外國物流業界和學術界的許多人士認為，中國雖然可能已成為世界工廠，但是還必須打贏許多物流戰役。總部設在上海的第三方物流供應商TNT中國區首席執行總裁Ken McCall認為，在中國的GDP中，物流成本占19%，而美國和歐洲只占10%。他說，雖然中國的物流近幾年得到了改善，并將繼續改善，但是還是存在很大的差距。據他估計，到2010年，中國仍將在物流成本上高出平均值50%。
省際壁壘和基礎設施瓶頸
Harris Interactive在4月份為UPS所做的一項調查顯示，僅有16%的企業領導認為他們在中國的供應鏈是“高效的”。在西歐的供應鏈該比率為47%，在北美該比率為66%。
為什幺會有如此高的物流成本呢？McCall總結了一些因素：基礎設施的瓶頸，由于嚴重的地方保護主義而帶來的過多的車輛許可條例，中國在跟蹤貨批方面的困難和大量的庫存水平。其它到過中國的物流專業人士則認為，是特別條款、規章條條框框、運輸網絡的局限以及其它限制造成的。
中國省與省之間是競爭對手，各省頒布自己的法規，并設置行政區域壁壘，各省之間競爭的激烈程度一點不亞于國家之間的競爭，“非官方“稅收以及卡車穿越各省邊界的稅收要重復征收，公路收費也很高。
在貨批追蹤方面，McCall說：你們并沒有真正在現場和系統上達到我所指的“一條玻璃管道”式的完全透明。檢查、追蹤、跟蹤--效率不高的原因是缺少一套健全的IT系統支持。McCall找出了在效率和追蹤缺失同在供應鏈中維持大量產品庫存之間的聯系。TNT估計中國的企業有著平均51天的庫存，這大約為歐洲企業庫存水平的6倍。
中國的供應鏈是由眾多的聯系和層次組成的。在計算機產業，中國的供應鏈包括許多中間環節，其中每一個都有庫存。在汽車零部件部門，一些企業遵循著一個成本耗費較大的“本地方法”，而不是用有效的集中化的方法來組織物流。
一些把生產外包給中國的企業也同樣在供應鏈的可靠性上面臨著較長的前置期和更大的不確定性。將產品運到北美和亞洲消費地的4周長的等待時間，比從大部分其它原產地運來的等待時間要長。比如，與從中美洲或者墨西哥運來的原產品相比，因為更多的美國港口和內地擁擠問題帶來了風險，地理上的距離使中國生產的需海運的商品的運送更加困難，因此也增加了庫存缺貨的風險。還有人擔心產品生產轉入中國內陸地區所帶來的物流的相關成本。
內陸地區物流成本高昂
APL中國區總裁Koay Peng Yen表示，盡管政府制定了吸引到內陸設立新工廠的政策，跨國公司還是更愿意在沿海地區設立工廠。許多跨國公司來到中國投資，他們在尋求如何順利開展業務。雖然沿海地區的勞動力成本和土地成本較高，但是投資商還是認為在沿海地區投資并把勞動力轉移到沿海地區更有效益。根據APL公司的分析，將原材料轉移到內陸和把產成品海運出去的方案經常顯得特別棘手。據他認為，為了出口而制定的內陸運輸規定還不是很多，但是商品的內陸運輸對中國的國內市場是必不可少的。中國的規章制度上的繁文縟節已造成了不好的影響，包括在運輸和貨運代理方面。
香港托運人協會執行主席Sunny Ho認為，問題正在得到改善，但是解決不可能一蹴而就。WTO的主要宗旨之一就是使市場自由化，可望對中國的地方行為和規章審查產生比較有力的影響。Ho認為，中國在獲準加入WTO時所做的讓步，顯示了這個國家已經做好了開放的準備。但是，來自地方或地區政府的一些強加在國際貿易上的行政限制增加了又一層規定。Ho表示，雖然他已觀察到有所改善，政府已經透明了很多，但是官僚腐敗現象仍然存在。
有一些非中國公司試圖買通中國政府官員或是賄賂官員的令人憎惡的事情時有發生。香港一家大型貨運代理公司U-Freight的創立者和顧問Anthony Fong說：通常外國的運輸公司在中國開展業務只能通過與當地合伙人設立50比50的合資企業--這個合伙人通常為一家國有的運輸企業。我們在17年前第一次到中國投資，在那個時候，我們像其它任何人一樣得不到重視，我們花了兩年的時間才完全弄清楚申請一張貨車許可證的流程，最終在成都市設立了辦事處。
如今，中國正在放寬對貨代企業的許可體系。中國將會有更多的貨代企業能夠正當地獲得許可，能夠在舊的要求允許范圍之外開展業務。雖然政府宣布他們會使市場自由化，但是外國企業家認為這項申請仍然非常麻煩。
在大陸與香港自由貿易協議下，真正意義上的、長期建立的總部設在香港的貨代企業獲得了在大陸經營的優先許可，沒有過于苛刻的資金要求。這些企業不再被傳統規定束縛要以大陸為總部的公司作為代理，同時享受到了其它稅收上的優惠。然而，對許多國際公司來說，如果他們在香港設立的辦事處的時間已足夠長，就可以以香港分支機構作為一個載體，使其能夠符合托運人的計劃安排。這一現象現在很普遍，有很多的全球營運商從中獲益。例如UPS最近已經通過其UPS香港公司的經營達到了這個計劃的要求。
據估計，中國有望面向海外企業完全開放其貨運代理和物流行業。
除了規章和物流運作上的障礙，中國物流方面的專業人員也比較缺乏。據McCall估算，現在中國約有1萬名物流方面的專業人員。到2010年，中國將需要約100萬名物流專業人員。
把生產外包給中國
McCall說，雖然中國以其低廉的勞動力成本出名，但是其它方面對制造商也同樣重要。實際上，中國的效率非常低，中國真正的優勢在于低廉的投資成本。一個在西方約花費1億美元建造的工廠在中國只用花大約一半的價格，這是由于中國的土地、資金和建造方面的成本都比較低,其它影響外國對華投資的適合性和選址的因素，包括物流因素和產品質量。
與預計結果相反，中國出口的增長速度并沒有回落。Fong認為，這是因為越來越多的外國公司正在向中國轉移。當產品在中國生產出來時也會有相應的國內市場,而其它亞洲國家只是充當純粹的出口商而不是消費者。實際上，有許多廠商正在從美國、從亞洲其它國家、從歐洲轉移到中國，更多的外國電子公司和制藥公司在中國成立。
今年第一季度，中國出口商品總額達1560億美元，比去年同期增長35%。據McCall預測，大概在2012到2015年間，中國的汽車產業毫無疑問將排名世界第二（在美國之后）。中國的汽車消費在2003年飚升了74%，在2004年又上升了20%，在2005年才放慢增長的步伐，預計今年的需求增長大約為8%到9%。在未來的10到15年，將有4億人能夠買得起第一輛汽車。
在集裝箱運輸方面，Koay指出，美國對東亞的每個國家的進口商品都超過了出口商品。對散貨商品和原材料，情況卻截然相反。中國已經消費了超過60%的全球鋼材產量，33%的鋁以及50%的水泥生產。這是由建筑和交通基礎設施，如公路、鐵路和碼頭的建設帶動起來的。
Koay將中國的集裝箱出口的快速增長歸功于美國和歐洲日益增長的消費者需求以及對中國的生產外包。許多人認為中國的優勢只是在最近3年突然顯現出來。事實上，這種想法是不對的--中國從1978年起就一直在以9%的速度增長。
McCall說，許多歐洲人并沒有意識到中國的地理面積是德國--歐洲最大的經濟實體的27倍，人口是德國的16倍。中國的發展正在改變外包企業注重的一些成本參數。他說，有史以來第一次，我們在中國廣東省南部開始觀察到了工廠的勞動力不足。
許多香港公司的傳統產品為服裝、玩具和鞋。他們的生產超出了邊界，轉到了廣東省這個發展最快的沿海省份之一。就在不久前，香港公司再次把他們的工廠移址到更北和內地成本相對低的區域，比如廣西。這是一個趨勢，因為土地變得更加昂貴，勞動力也在變得更加昂貴了。
鐵路基礎設施建設滯后
雖然中國政府正在嘗試吸引生產向內地轉移，但是物流和交通運輸基礎設施不足造成了困難。在300或400公里以外，鐵路運輸方式就很可能優于使用卡車，但是鐵路在中國是一種非常擁擠的運輸方式。水運在中國，特別是沿長江一帶，其成本低于其它運輸方式。但是內河駁船的營運權只給中國公司。
中國需要一個更好的鐵路運輸網絡，特別是覆蓋沒有內河運輸的線路。今天，在中國沒有一個集裝箱碼頭是具有堆場內鐵路運輸碼頭服務。連接中國中部的成都生產地區和中國南部沿海的深圳的鐵路最近已經得到了改善，從而減少了一半運輸時間，3至4天就能運到。
為了支持中國中部和北部的發展，中國繼續在基礎設施上進行大規模的投資。一直將重心放在其東部，結果使得這個國家西部的公路基礎設施發展嚴重滯后，這種差距的擴大和美國20世紀50年代的聯邦高速公路系統革新行動是一樣的。
中國的港口資金正在迅速增長，并與中國不斷增長的集裝箱出口配合得十分默契。
TNT的McCall認為，中國的公路基礎設施正在保持與需求同步的增長，但是鐵路基礎設施就落后了。國家高速公路網絡將于2007年完工，但是鐵路網絡很可能是發展最滯后的領域之一。與此同時，一座在珠江三角洲地區的連接香港、澳門和珠海Y形的長29公里的橋梁也正在建造中。
去年，中國第一次引進了上海和北京間的雙層列車服務。但其實這不是一個真正意義上的標準的雙層集裝箱列車，因為一半的集裝箱必須是8英尺高的國內集裝箱，而不是標準的8英尺6英寸的海運集裝箱。
中國物流的問題需要第三方物流供應商的支持和積極介入，協助貨主找到處理事務的更好方法。McCall說，TNT要管理中國復雜的供應鏈。首先，你需要去管理；其二，這也體現在成本結構上。提高中國的生產力和物流效率還有很大的空間。除了在實際作業方面幫助滿足客戶在倉儲、卡車和運輸方面的需要，對這些活動的管理也很重要。
東方海外物流正在開發一個供應鏈管理系統，用來提供物流管理支持和供應鏈透明度。其供應鏈系統將于2006年完工，這個軟件的一些模塊已經引進了。他們將對供應鏈突發事件提供預警，并搜集單位成本的信息。他們將允許企業和其供應鏈供應商使用一個公共平臺。
UPS供應鏈解決中心亞太區域的執行主席Ian Richardson注意到，中國制造的商品的購買者在國際商會國際貿易術語解釋通則的使用上，已不再采用DDU（未完稅交貨）或DDP（完稅后交貨）。這些購買商轉而參照FOB（離岸價）條款--意味著由他們組織從中國港口的裝運--或是參照FCA（貨交承運人）條款--由生產商運送到中國的一個第三方倉庫。他說：“現在，我們觀察到的約90%的業務是采用FOB的方式。”這表明，過去的“供應商為主導”的航運運作模式已經變成了顧客主導。
與此同時，中國的FOB條款越來越普遍，取代了香港的FOB。這意味著中國給香港的高成本碼頭帶來了競爭性的威脅。集裝箱的基本海運成本從香港和從中國南部港口是一樣的。目前，中國的出口貿易仍然高度集中在沿海地區，西部地區還很少。中國的低成本被認為是以比亞洲其它出口經濟體的生產商低的價格提供服務，限制了他們的成長。
但是，Ho指出：“這些公司成為了中國原材料和半成品的供應商。你們可以看到亞洲內貿易的增長，同時，中國的經濟增長也為鄰國創造了一個市場。”
省際壁壘和基礎設施瓶頸
Harris Interactive在4月份為UPS所做的一項調查顯示，僅有16%的企業領導認為他們在中國的供應鏈是“高效的”。在西歐的供應鏈該比率為47%，在北美該比率為66%。
為什幺會有如此高的物流成本呢？McCall總結了一些因素：基礎設施的瓶頸，由于嚴重的地方保護主義而帶來的過多的車輛許可條例，中國在跟蹤貨批方面的困難和大量的庫存水平。其它到過中國的物流專業人士則認為，是特別條款、規章條條框框、運輸網絡的局限以及其它限制造成的。
中國省與省之間是競爭對手，各省頒布自己的法規，并設置行政區域壁壘，各省之間競爭的激烈程度一點不亞于國家之間的競爭，“非官方“稅收以及卡車穿越各省邊界的稅收要重復征收，公路收費也很高。
在貨批追蹤方面，McCall說：你們并沒有真正在現場和系統上達到我所指的“一條玻璃管道”式的完全透明。檢查、追蹤、跟蹤--效率不高的原因是缺少一套健全的IT系統支持。McCall找出了在效率和追蹤缺失同在供應鏈中維持大量產品庫存之間的聯系。TNT估計中國的企業有著平均51天的庫存，這大約為歐洲企業庫存水平的6倍。
中國的供應鏈是由眾多的聯系和層次組成的。在計算機產業，中國的供應鏈包括許多中間環節，其中每一個都有庫存。在汽車零部件部門，一些企業遵循著一個成本耗費較大的“本地方法”，而不是用有效的集中化的方法來組織物流。
一些把生產外包給中國的企業也同樣在供應鏈的可靠性上面臨著較長的前置期和更大的不確定性。將產品運到北美和亞洲消費地的4周長的等待時間，比從大部分其它原產地運來的等待時間要長。比如，與從中美洲或者墨西哥運來的原產品相比，因為更多的美國港口和內地擁擠問題帶來了風險，地理上的距離使中國生產的需海運的商品的運送更加困難，因此也增加了庫存缺貨的風險。還有人擔心產品生產轉入中國內陸地區所帶來的物流的相關成本。
內陸地區物流成本高昂
APL中國區總裁Koay Peng Yen表示，盡管政府制定了吸引到內陸設立新工廠的政策，跨國公司還是更愿意在沿海地區設立工廠。許多跨國公司來到中國投資，他們在尋求如何順利開展業務。雖然沿海地區的勞動力成本和土地成本較高，但是投資商還是認為在沿海地區投資并把勞動力轉移到沿海地區更有效益。根據APL公司的分析，將原材料轉移到內陸和把產成品海運出去的方案經常顯得特別棘手。據他認為，為了出口而制定的內陸運輸規定還不是很多，但是商品的內陸運輸對中國的國內市場是必不可少的。中國的規章制度上的繁文縟節已造成了不好的影響，包括在運輸和貨運代理方面。
香港托運人協會執行主席Sunny Ho認為，問題正在得到改善，但是解決不可能一蹴而就。WTO的主要宗旨之一就是使市場自由化，可望對中國的地方行為和規章審查產生比較有力的影響。Ho認為，中國在獲準加入WTO時所做的讓步，顯示了這個國家已經做好了開放的準備。但是，來自地方或地區政府的一些強加在國際貿易上的行政限制增加了又一層規定。Ho表示，雖然他已觀察到有所改善，政府已經透明了很多，但是官僚腐敗現象仍然存在。
有一些非中國公司試圖買通中國政府官員或是賄賂官員的令人憎惡的事情時有發生。香港一家大型貨運代理公司U-Freight的創立者和顧問Anthony Fong說：通常外國的運輸公司在中國開展業務只能通過與當地合伙人設立50比50的合資企業--這個合伙人通常為一家國有的運輸企業。我們在17年前第一次到中國投資，在那個時候，我們像其它任何人一樣得不到重視，我們花了兩年的時間才完全弄清楚申請一張貨車許可證的流程，最終在成都市設立了辦事處。
如今，中國正在放寬對貨代企業的許可體系。中國將會有更多的貨代企業能夠正當地獲得許可，能夠在舊的要求允許范圍之外開展業務。雖然政府宣布他們會使市場自由化，但是外國企業家認為這項申請仍然非常麻煩。
在大陸與香港自由貿易協議下，真正意義上的、長期建立的總部設在香港的貨代企業獲得了在大陸經營的優先許可，沒有過于苛刻的資金要求。這些企業不再被傳統規定束縛要以大陸為總部的公司作為代理，同時享受到了其它稅收上的優惠。然而，對許多國際公司來說，如果他們在香港設立的辦事處的時間已足夠長，就可以以香港分支機構作為一個載體，使其能夠符合托運人的計劃安排。這一現象現在很普遍，有很多的全球營運商從中獲益。例如UPS最近已經通過其UPS香港公司的經營達到了這個計劃的要求。
據估計，中國有望面向海外企業完全開放其貨運代理和物流行業。
除了規章和物流運作上的障礙，中國物流方面的專業人員也比較缺乏。據McCall估算，現在中國約有1萬名物流方面的專業人員。到2010年，中國將需要約100萬名物流專業人員。
把生產外包給中國
McCall說，雖然中國以其低廉的勞動力成本出名，但是其它方面對制造商也同樣重要。實際上，中國的效率非常低，中國真正的優勢在于低廉的投資成本。一個在西方約花費1億美元建造的工廠在中國只用花大約一半的價格，這是由于中國的土地、資金和建造方面的成本都比較低,其它影響外國對華投資的適合性和選址的因素，包括物流因素和產品質量。
與預計結果相反，中國出口的增長速度并沒有回落。Fong認為，這是因為越來越多的外國公司正在向中國轉移。當產品在中國生產出來時也會有相應的國內市場,而其它亞洲國家只是充當純粹的出口商而不是消費者。實際上，有許多廠商正在從美國、從亞洲其它國家、從歐洲轉移到中國，更多的外國電子公司和制藥公司在中國成立。
今年第一季度，中國出口商品總額達1560億美元，比去年同期增長35%。據McCall預測，大概在2012到2015年間，中國的汽車產業毫無疑問將排名世界第二（在美國之后）。中國的汽車消費在2003年飚升了74%，在2004年又上升了20%，在2005年才放慢增長的步伐，預計今年的需求增長大約為8%到9%。在未來的10到15年，將有4億人能夠買得起第一輛汽車。
在集裝箱運輸方面，Koay指出，美國對東亞的每個國家的進口商品都超過了出口商品。對散貨商品和原材料，情況卻截然相反。中國已經消費了超過60%的全球鋼材產量，33%的鋁以及50%的水泥生產。這是由建筑和交通基礎設施，如公路、鐵路和碼頭的建設帶動起來的。
Koay將中國的集裝箱出口的快速增長歸功于美國和歐洲日益增長的消費者需求以及對中國的生產外包。許多人認為中國的優勢只是在最近3年突然顯現出來。事實上，這種想法是不對的--中國從1978年起就一直在以9%的速度增長。
McCall說，許多歐洲人并沒有意識到中國的地理面積是德國--歐洲最大的經濟實體的27倍，人口是德國的16倍。中國的發展正在改變外包企業注重的一些成本參數。他說，有史以來第一次，我們在中國廣東省南部開始觀察到了工廠的勞動力不足。
許多香港公司的傳統產品為服裝、玩具和鞋。他們的生產超出了邊界，轉到了廣東省這個發展最快的沿海省份之一。就在不久前，香港公司再次把他們的工廠移址到更北和內地成本相對低的區域，比如廣西。這是一個趨勢，因為土地變得更加昂貴，勞動力也在變得更加昂貴了。
鐵路基礎設施建設滯后
雖然中國政府正在嘗試吸引生產向內地轉移，但是物流和交通運輸基礎設施不足造成了困難。在300或400公里以外，鐵路運輸方式就很可能優于使用卡車，但是鐵路在中國是一種非常擁擠的運輸方式。水運在中國，特別是沿長江一帶，其成本低于其它運輸方式。但是內河駁船的營運權只給中國公司。
中國需要一個更好的鐵路運輸網絡，特別是覆蓋沒有內河運輸的線路。今天，在中國沒有一個集裝箱碼頭是具有堆場內鐵路運輸碼頭服務。連接中國中部的成都生產地區和中國南部沿海的深圳的鐵路最近已經得到了改善，從而減少了一半運輸時間，3至4天就能運到。
為了支持中國中部和北部的發展，中國繼續在基礎設施上進行大規模的投資。一直將重心放在其東部，結果使得這個國家西部的公路基礎設施發展嚴重滯后，這種差距的擴大和美國20世紀50年代的聯邦高速公路系統革新行動是一樣的。
中國的港口資金正在迅速增長，并與中國不斷增長的集裝箱出口配合得十分默契。
TNT的McCall認為，中國的公路基礎設施正在保持與需求同步的增長，但是鐵路基礎設施就落后了。國家高速公路網絡將于2007年完工，但是鐵路網絡很可能是發展最滯后的領域之一。與此同時，一座在珠江三角洲地區的連接香港、澳門和珠海Y形的長29公里的橋梁也正在建造中。
去年，中國第一次引進了上海和北京間的雙層列車服務。但其實這不是一個真正意義上的標準的雙層集裝箱列車，因為一半的集裝箱必須是8英尺高的國內集裝箱，而不是標準的8英尺6英寸的海運集裝箱。
中國物流的問題需要第三方物流供應商的支持和積極介入，協助貨主找到處理事務的更好方法。McCall說，TNT要管理中國復雜的供應鏈。首先，你需要去管理；其二，這也體現在成本結構上。提高中國的生產力和物流效率還有很大的空間。除了在實際作業方面幫助滿足客戶在倉儲、卡車和運輸方面的需要，對這些活動的管理也很重要。
東方海外物流正在開發一個供應鏈管理系統，用來提供物流管理支持和供應鏈透明度。其供應鏈系統將于2006年完工，這個軟件的一些模塊已經引進了。他們將對供應鏈突發事件提供預警，并搜集單位成本的信息。他們將允許企業和其供應鏈供應商使用一個公共平臺。
UPS供應鏈解決中心亞太區域的執行主席Ian Richardson注意到，中國制造的商品的購買者在國際商會國際貿易術語解釋通則的使用上，已不再采用DDU（未完稅交貨）或DDP（完稅后交貨）。這些購買商轉而參照FOB（離岸價）條款--意味著由他們組織從中國港口的裝運--或是參照FCA（貨交承運人）條款--由生產商運送到中國的一個第三方倉庫。他說：“現在，我們觀察到的約90%的業務是采用FOB的方式。”這表明，過去的“供應商為主導”的航運運作模式已經變成了顧客主導。
與此同時，中國的FOB條款越來越普遍，取代了香港的FOB。這意味著中國給香港的高成本碼頭帶來了競爭性的威脅。集裝箱的基本海運成本從香港和從中國南部港口是一樣的。目前，中國的出口貿易仍然高度集中在沿海地區，西部地區還很少。中國的低成本被認為是以比亞洲其它出口經濟體的生產商低的價格提供服務，限制了他們的成長。
但是，Ho指出：“這些公司成為了中國原材料和半成品的供應商。你們可以看到亞洲內貿易的增長，同時，中國的經濟增長也為鄰國創造了一個市場。”