隨著企業業務的不斷擴大和國內市場的不斷擴大，特別是中國加入WTO的影響，越來越多的企業已經涉入或將要涉入國際貿易領域。例如，生產制造型企業對進口原材料的購買，經銷商直接代理國外的產品，都使得物流管理人員必須熟悉國際貨運的一些知識，加強對這些業 務的管理。雖然許多企業都是進口商（當企業沒有進出口權時）或貨運代理來完成這些業務，但是能對國際貨運業務主動地進行管理，將使得企業對供應鏈的成本和周期時間進行有效地控制。

　　國際貨運中的不同角色

　　在實際業務中，有可能只涉及到其中的部分角色。

　　發貨人（Shipper）

　　進口業務中的發貨人，嚴格地講，即是原材料供應商或企業代理產品的原廠家。有些情況下，發貨人也可能是供應商或廠家在當地的經銷商。而在出口業務中，因為我國的進出口政策，許多企業（特別是內資的國有或民營企業）沒有進出口權而不能自行進出口，國際貨運時的發貨人經常是出口代理商（進出口公司）。有時，進出口業務人員會發現某些運單上的發貨人，既不是供應商或廠家，也不是他們的當地經銷商，而是貨運公司或貨運代理。這主要是在貨運環節產生了主運單和分運單（參見后面有關貨運單證的介紹）所致。這種情況下，主運單上往往顯示的發貨人是貨運代理。

　　貨運代理（Forwarder）

　　貨運代理是近二、三十年新發展出來的行業。隨著國際貿易的發展及貨運業務的日益復雜，和傳統承運人（船公司或航空公司）的業務專注，貨運代理角色的出現，使得整個貨運行業日趨專業。目前我們的大多數業務均是與貨運代理打交道，因此了解貨運代理的業務，將使企業對國際貨運中的成本和時間控制有很大幫助。另外，當前的許多貨運代理也不斷地演變成第三方物流公司。

　　貨運代理的主要功能：

　　◆ 沒有貨代時，承運人（如航空公司）要直接面對眾多的發貨人或收貨人，貨代的存在，能減輕承運人由于直接面對貨主而帶來的繁重工作，從而使得承運人能集中力量從事其核心業務－航運。同樣地，貨代的存在，由于其專業的知識，使得貨主不必再與每家承運人打交道，減輕了貨主的工作量。

　　◆ 貨代的主要業務，如為貨主（發貨人或收貨人）訂倉、取送貨、追蹤查詢貨物情況、代報關、代商檢、倉儲、包裝、繕制單證、分撥（Break Bulk）等，大大減輕了貨主的業務難度。

　　◆ 貨代更象一個“經銷商”，具有大量、穩定貨源且一定資質的貨代，能夠取得承運人的代理權（成為Shipping Agent）。具有承運人代理權的貨代，一方面可以在其工作場所適用承運人的運單，另一方面能取得承運人較為優惠的運費價格。

　　◆ 空運業務或海運集裝箱拼箱業務的貨代也象一個“批發商”。如空運運費的特點，是隨著貨量的增加，單位運費的費率會降低。因而，具有大量、穩定貨源的貨代，往往可以從承運人“批得”較優惠的倉位，再將倉位“零售”給小的貨代或直接賣給貨主。這也使得承運人擁有穩定的貨量和收入。

　　九十年代以后，隨著國際貿易和貨運體系的不斷完善，特別是銀行信用證、海關和商業保險體系對貨代運單的認可，使得貨代的地位逐漸提高。對于承運人，貨代被相對地看作是貨主（發貨人或收貨人）；對于貨主，貨代被相對地看作是承運人。在中國，對貨代行業控制的較為嚴格，必須經對外經貿部門和航運部門批準之后，才能到工商部門注冊成為合法的貨代企業。另外，還有一個特殊的情況，即所謂的“一代”、“二代”之分。這在航空貨運代理中尤為突出。“一代”是指那些合法注冊并取得承運人代理權的貨代。而“二代”的情況較為復雜，主要包括合法注冊但沒有取得承運人代理權的貨代、未經過合法注冊或注冊性質為經營其它業務卻從事貨代業務的企業、以及一些國外貨代在華的辦事處。“二代”總是有這樣或那樣的局限，如不能出具運單、貨運或貨代發票等。因此，在接洽業務時，一定要搞清對方的性質。

　　承運人代理（Shipping Agent）

　　承運人代理主要是替承運人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、裝卸、補給等業務。有時代理承運人簽發運單。承運人代理在海運中較為常見，而在空運中較為少見。有的承運人代理也從事貨代的業務。

　　承運人（Carrier）

　　承運人主要指船公司或航空公司，是實施運輸的主體。雖然有的承運人也直接面對貨主，但多數情況貨主已經不直接與其打交道了。

　　報關行（Broker）

　　雖然各國對進出口貨物的管制政策有所不同，但基本上各國海關都要求進出口貨物進行申報。有些貨主有自己的報關人員，這時就不需要報關行的介入。許多貨代也有報關資格，也不需要單獨的報關行介入。報關行或貨代的報關服務都需要貨主提供必要的單據，由他們代理在海關進行申報。產生關稅單后，由貨主繳納關稅（在中國還有海關代收的進口貨物增值稅），由貨主自行提貨或由服務機構代為提送貨。一般很少有報關行墊付關稅。有的報關行還提供代為商檢等服務工作。

　　收貨人（Consignee）

　　運單上所指的收貨人情況上較為復雜。這一點與發貨人的情況有些相似。有時，由于進口管制的原因，最終的收貨人（如代理商）并不體現在運單上。運單上的收貨人往往是進口商，而在“通知人－Notify Party”上顯示的可能才是真實的收貨人。另外，在復雜的貨運情況下，主運單和分運單上所示的收貨人的意義有所不同。分運單上的收貨人往往才是真正的收貨人，而主運單上的收貨人則往往是貨代。國際貨運中的基本單據運單（海運的B/L，Bill of Lading或空運的Airway Bill）無論是海運的提單（B/L，Bill of Lading），還是空運中的空運單（Airway Bill），都是一種業務合同，是承運人（無論是廣義的還是狹義的）與貨主簽訂的有關運輸業務（服務）的契約。運單是國際貨運中最重要的基本單證。有些時候，運單（特別是海運提單）可以在資本市場或票據交換市場上抵押或流通。運單上的主要信息包括：收貨人、發貨人、承運人及運輸工具的名稱、航次、運費及付費形式、所運貨物名稱、數量、價值和包裝狀況等。空運業務中常出現主運單（Master Airway Bill, MAWB）和分運單（House Airway Bill，HAWB）。主運單是承運人（航空公司）出具的運單。在主運單的明顯位置，我們能輕易地發現航空公司的名字和標識。并且，在主運單的上下頁眉處，能清晰地顯示該運單的號碼：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代碼（如999為中國國際航空公司的代碼），后8位是運單號碼。如果主運單的收貨人顯示的是實際收貨人，則收貨人在貨到后，從航空公司或其代理、或貨代處取得主運單正本，即可自行報關或委托報關行或貨代代理報關。分運單是貨代或承運代理人出具的運單。分運單所顯示的信息與主運單極為相似，只不過貨代公司的名字和標識替代了航空公司的。并且，除了有主運單號碼外，還顯示了分單號碼（貨代或承運代理人自行編制的）。貨代或承運代理人采用分單，主要出于如下一些考慮：
 
　　★ 隱藏真實運費：當發貨人或貨代不愿意讓收貨人看到真實的運費時，往往通過使用分單，來隱藏真實的運費。收貨人在分單上運費處看到往往是As Agreed。而根據國際空運協會IATA的規定，航空公司出具的主運單上必須明示運費。

　　★ 集中托運（Consolidation）：我們知道（參見本刊《物流概論》的相關文章）國際貨運的運費費率，是隨著貨量的階段性地增加而遞減的。這就給規模大的貨代產生了利潤機會（如圖4）。如果目的地一樣，對于不同的發貨人，貨代可以通過三份分運單和一份主運單來實現業務。發貨人A、B和C以及他們各自的收貨人，看到的均是各自的分運單HAWB1、HAWB2和HAWB3。同時，由于他們各自貨量相對較低，發貨人支付的運費（按市場公開費率）相對較高。而對于貨代（相對的貨主）與航空公司來說，在主運單MAWB上的貨量是發貨人A、B和C的總和，貨量相對較高，則貨代支付的運費相對較低。另外，我們以前還曾提到，航空公司在測算計費重量時，采用的運費噸（或運費公斤）較為特殊。它是貨物毛重（含包裝物）和體積重的最大值。例如，貨代處理的三份貨的毛重和尺寸如表1所示。根據上述原則，HAWB1－3的貨主分撥按計費重（65kg、108kg和8kg）支付貨代運費。但貨代與航空公司之間的主運單僅以124kg支付運費。貨代由此獲取了極高的利潤。最后值得指出的是，運單上一般都會顯示運費是預付（Freight Prepaid）還是到付（Freight Collect）。這主要與國際貿易的雙方制訂的商務條款（如FOB、C&F、CIF等）決定的。中國的海關是以CIF計算關稅的，所以最好要求發貨方在商業發票（見后）上標明CIF價格，至少是標明運費。否則，則必須要求貨代在運單上（收貨人聯）注明運費。如運費過低（有偷稅的嫌疑），則海關有權重新估算并征收關稅。

　　商業發票（Commercial Invoice）商業發票是國際貨運的基本單證之一。它標明了貨物的商業價格，是海關征收關稅的基本依據。商業發票要與其它單證相對應。所列貨物要與運單和裝箱單（見后）相符。賣貨人（Seller）、買貨人（Sold to或Buyer）一般要求與運單上的發貨人和收貨人一致。所列價格應指明價格條款，如FOB、C&F或CIF等。國外公司的商業發票一般是采用各自的格式，而不象中國有嚴格的、統一的、政府部門監制的發票（如增值稅發票、零售發票等）。對應少量的樣品，或沒有商業價值的贈品，也應出具形式發票（Performa Invoice），并列明貨品的估值，以便海關判斷是否要征收進口關稅。

　　裝箱單（Packing List, P/L）裝箱單也是國際貨運的基本單證之一。它標明了所運貨物的包裝件數，及每件包裝物中的商品明細（規格、件數和簡單說明）。裝箱單一般由發貨人繕制，少數情況是由 發貨人的代理繕制。在國際貨運業務中，還有其它的一些單證：如進出口合同、產地證明、廠家質量檢驗證明等。由于篇幅所限，不再一一贅述。總之，物流管理人員，特別是負責國際貨運的人員，應事先了解并熟悉業務中涉及的各種單據。

　　國際貨運中的成本控制

　　國際貨運的成本主要產生在本地、國際運輸和目的地三個地方。在進口貨物過程中，由于目的地的貨代利潤較少，其往往通過延伸服務而收取一些名目繁多的費用，如代報關費、送貨費、倉儲費、換單費等。最好不去圍繞著瑣碎的費用去談判，而是爭取談得一攬子的包干費用。

　　★ 在國際貨運業務時，要先搞清各段的運費，根據貿易雙方的合同，應分別由哪方支付。遇到進口業務的離岸價或對方工廠交貨價，在全權委托對方協助辦理之前，先嘗試著自行找貨代（主要是在對方城市或國家有分支機構或業務合作密切的代理）。若要全權委托對方協助辦理，也一定要事先詢問對方代理的報價。

　　★ 在進口貨運中遇到運費到付時，要先與業務合同查對。

　　★ 要熟悉整個貨運各個環節的業務及技術要求，事先準備好相關單證，避免產生可能出現的滯報金（關稅方面）、滯納金（關稅和承運人方面）和倉儲費用（港口和貨代方面）。

　　★ 根據對貨物重或體積對運費的影響，合理考慮貨物的包裝。

　　★ 除了事先商定的運費之外，與貨代結算時要仔細檢查所有的單證，特別是運單上的體積和重量是否與實際的相符。

　　★ 對每一票貨產生的費用逐相記錄，并定期加以分析。

　　國際貨運中的時間控制

　　許多物流管理人員，特別是負責進口采購或進出口業務的人員，都會抱怨進口原料和產品的周期很長。但問到他們為什么會這樣長時，得到的答案又過于簡單。往往是說，進口商、國外廠商或貨代就是這樣說的。而這種敷衍或推脫使得我們減少了對整個進口渠道進行改進的動力或機會。圖5展示了一個典型的國際貨運進口的流程。許多情況下，都是信息或單證滯后于供應鏈中 的實際工作步驟。如很多公司在向國外廠商訂貨之后，往往是被動地等待，特別是等貨到達港口后好幾天才得到貨代或承運人的到貨通知。可能有的公司會把這歸結于貨代或承運人的服務質量差，但僅此而已。事實上，我們在這里應更多地采取積極主動的辦法：

　　★ 通過對整個流程的了解，要求相關的服務商提供及時準確的信息。所謂及時，不僅指等到每個步驟完成之后的信息通報，而是盡可能地要求渠道中的服務商或供應商提供事先的預報。如對報關的處理，較為傳統的做法是等到貨物抵達之后，從貨代或承運人處獲得了相關單證(裝箱單和商業發票等)，才開始報關的動作。結果是，有時由于單證的傳遞或對錯誤單證的更正處理時間延遲了報關的時間，必然產生了額外的倉儲費用(許多的承運人和貨代一般都提供免費存儲的時間)和滯報金。一個較好的解決辦法應該是，在貨物抵達之前就從發貨人那里取得相關的單證，從而使報關的動作更為從容。

　　★ 對各個步驟的銜接事先做嚴密的計劃（甚至時間表），同時對各方在其中的責任事先確定清楚。

　　★ 與供應渠道的各個參與者共同壓縮周期時間，直到供應商的生產周期。對整個國際貨運（特別是進口業務）的周期時間的控制是非常重要的。由于它的周期一般比較長，不穩性也相應地增加了。根據在以前對產品以及原材料庫存控制的多數文章中，我們知道這種較長的周期及過大的不穩定性，使得我們在對供應鏈庫存水準設計時，不得不考慮設置較高的周期庫存和安全庫存。否則，我們將不得不降低供應渠道的期望服務水準。這勢必造成經常性的貨物短缺。在解決上述問題時，目前較多采用電子商務、保稅倉庫及供應中心（Supply Center) 等新的手段和概念。