海上貨物運輸港口經營人是指接受作業委托人的委托，在其控制或者有權使用的場地，對海上運輸的貨物提供或安排堆存、裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等與運輸有關的服務的人。海上貨物運輸港口經營人不是海上貨物運輸合同的當事人，但是由于其港口業務通常是海上貨物運輸中不可缺少的重要環節，因而是海上貨物運輸的重要利害關系方，分析、研究海上貨物運輸港口經營人的責任，對于規范海上貨物運輸市場具有極其重要的意義。
一、海上貨物運輸港口經營人的責任的演變
交通部于2000年7月制定并頒布了《水路貨物運輸規則》和《港口貨物作業規則》，《港口貨物作業規則》于2001年1月1日起實行。在此以前規范港口經營人責任的法規是1995年交通部的(水路貨物運輸規則》及《水路貨物運輸管理規則》以及附錄于《兩規》的《中華人民共和國交通部關于港口作業事故處理的幾項規定》及《中華人民共和國交通部關于港口作業事故處理的幾項補充規定》。
舊《貨規》確立港口經營人獨立主體的法律地位，結束了“港航一家”、將港口經營人作為承運人的做法。《管規)作為以行政法律調整民事法律關系的部門規章，具體規定了承運人和港口經營人應盡的責任及工作規則，以及對貨物損失的責任。《兩規》并未提到港口經營人的責任原則，但從《合同法》生效以前的整個民法體系來看，普遍認為我國民事合同違約責任采用的是過錯責任原則。舊《兩規》中關于港口經營人的責任的規定自然也屬于過錯責任，港口經營人在其履行港口作業合同過程中，對其過錯導致的貨物、船舶滅失或損壞承擔責任。
隨著《合同法》的實施，我國合同制度也發生了重大的變化，《港規》將以往(貨規》和《管規》中有關港口作業的規定獨立出來，并加以完善，形成了現在的法制模式，填補了我國在規范港口作業法律關系方面的空白。首先，《港規》確立了港口經營人的嚴格責任制。表現為《港規》第45條“港口經營人對港口作業合同履行過程中貨物的損壞，滅失或延遲交付承擔損害賠償責任”的規定。其次，《港口貨物作業規則》取消了港口經營人責任限制的有關規定，即對于為海上運輸貨物提供的港口作業過程中造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，港口經營人不能再享受責任限制，使港口經營人在為海上運輸貨物提供服務時由于不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，不再享受責任限制。從而，《港規》統一了港口經營人在兩種情形下的責任制，即都實行嚴格責任制，都取消責任限制。
二、海上貨物運輸港口經營人的歸責原則
在我國港口法的立法中，對于確定港口經營人的歸責原則的問題，有兩種方式可以考慮：其一是，對不同的港口作業對象分別對待，采用不同的歸責原則。對國際海上貨物運輸的港口作業，港口經營人實行過錯歸責任原則，而為國內水路貨物運輸提供的港口作業和港口服務，則實行嚴格責任歸責原則。其二是，對所有的港口作業對象，采用相同的歸責原則。無論是為國際海上貨物運輸還是為國內水路貨物運輸提供的港口作業，港口經營人均實行嚴格責任歸責原則。
三、海上貨物運輸港口經營人責任限制
海上貨物運輸港口經營人的責任限制，是指港口經營人對在其責任期間內發生的貨物滅失損壞等情況下，將港口經營人的賠償責任限制在一定的程度之內的法律制度。
在我國的港口立法中應該對海上貨物運輸港口經營人的責任限制問題做出明確的規定，其理由如下：其一，從港口經營業務自身角度出發考慮，港口是國民經濟命脈上的關鍵樞紐，其業務活動的對象往往是價值很大的船舶和貨物。當港口經營人需要對其損失承擔賠償責任時，賠償金額往往是巨大的，國家必須給予港口經營人在政策上以傾斜性保護，才有利于其發展。其二，從港口法律應與其他相關法律相一致，尤其是應與海上運輸法律相一致的角度出發，與港口經營密切相關的海上運輸已采用了責任限制，對于海上貨物運輸港口經營人不規定責任限制必然會造成二者之間的不銜接。承運人依據《海商法》中責任限制規定，可以對收貨人主張單位責任限制，而承運人又可以依據《港規》的規定向港口經營入主張權利，港口經營人卻不能享受責任限制，這種不公平現象是《港規》與《海商法》的不協調造成的。其三，從國際立法趨勢來考慮，《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》已對港站經營人的賠償責任做出了限制。有些國家的法律已經作出了規定或在其判例中予以確認。事實上，港口經營中作為承運人的獨立合同人在某種程度上有權享受提單中責任限制的權利。其四，從我國實際情況角度出發，對于海上貨物運輸港口經營人在為國際航線(海上貨物運輸)提供的港口作業服務中，與其業務關系最多的應該是海上貨物承運人的船方，其賠付對象更多的是作為船東的外國當事人，賦予海上貨物運輸港口經營人賠償責任限制權利，能夠更好地保護我國各港口企業。
至于港口經營人責任限制的計算方式、責任限額數額，在制定港口法時，既要考慮到我國的實際情況又要與相關領域內法律相銜接，港口法律與運輸法律作為緊密相關的部門內的法律應盡量保持法律的一致性，即在港口經營人賠償責任限制具體數額盡量采取與運輸法律相同的規定。