對承運人的賠償責任采取限制責任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，承運人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償責任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產，從而無法維持經營，同時，這一規定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業的投資興趣，不利于航空運輸業的長遠發展。而采取限制責任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。

　　三、承運人責任的歸責原則

　　民事責任的歸責原則最早的時候采取的是加害責任原則，追究違法行為人的損害責任不以主觀上有無過錯為必要條件，而僅以是否造成了損害后果為標準，“有損害就有責任”是當時承擔民事責任的普遍準則，從實質上來講，它屬于客觀歸責原則，即強調損害的客觀性。隨著社會發展的需要，加害責任原則逐漸為過錯責任原則所取代，“無過錯即無責任”，過錯責任原則成為了資本主義民法的基本原則。這是因為，資產階級法制原則要求人們對自己的行為在主觀上必須盡到注意的義務，違背這種義務就應當為自己的行為結果承擔責任，而過錯責任正好體現了資產階級法制原則的精神。到了十九世紀以后，隨著社會工業化程度的提高，因工業災害、交通事故、環境污染、產品瑕疵造成的損害日益增加，采用過錯責任的歸責原則已無法判定加害人是否應該承擔民事責任，因為很多損害的造成，加害人在主觀上并無過錯。在這種情形下，受害人的利益越來越無法通過法律得到保護。為了解決這一矛盾，無過錯責任就被引入到了上述諸領域，不論加害人是否有過失，都要承擔因此而產生的損害賠償責任。

　　在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。所謂過錯推定，是指當受害人受到侵害時，由法律推定加害人有過錯并承擔民事責任，免除了原告的舉證責任，從而實現了舉證責任的倒置--由加害人證明自己沒有過錯。采用過錯推定原則的原因在于，在某些特定的情況下，由于受害人所處的弱勢地位，他很難就加害人的過失進行舉證，為了保護受害人的利益，法律就推定加害人有過失，從而將舉證責任倒置于加害人身上。法律對“過錯推定”的規定是對現代工業事故等侵權受害人擴大法律救濟的一種法律措施，對于事故的損害，只須證明事故發生的原因是在加害人操縱之下做出的，就足以推定加害人的過失責任，而加害人必須對其行為無故意或過失的事實以及其行為與損害之間無因果關系的事實負舉證責任。

　　《華沙公約》在其第十七條規定：“因發生在航空器上或者在旅客上、下航空器過程中的事件，造成旅客死亡、受傷或者其他任何身體傷害的，承運人應當承擔責任。”“因發生在航空運輸期間的事件，造成托運的行李或貨物毀滅、遺失或損壞的承運人應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。”

　　公約第十八條規定：

　　“一、對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。

　　二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：

　　（1）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；

　　（2）承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；（3）戰爭行為或者武裝沖突；

　　（4）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。”這些規定表明，當發生旅客人身傷亡或行李、貨物損毀、滅失時，法律首先推定承運人是有過錯的，應當承擔對旅客、貨主的賠償責任，但公約在第二十、二十一條又規定：“承運人證明本人及其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”“在貨物和行李運輸中，承運人證明損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失，而在其他一切方面本人及其受雇人已經采取一切必要措施以避免損失的，不承擔責任。”“承運人證明損失是由于受害人的過錯造成或者促成的，法院可以按照它的法律規定，免除或者減輕承運人的責任。”

　　航空運輸采用過錯推定原則的原因在于，航空運輸的風險很大，作為承運人，很難保證自己在運輸過程不出現安全事故，而一旦發生航空事故，其結果往往是機毀人亡，在這種情況下，受害人已經失去了其對承運人的過錯進行舉證的可能，而采用過錯推定的原則，由承運人承擔舉證的責任，則彌補了這一缺憾，對于旅客、貨主的利益起到了保護的作用。