航空運輸是以航空器作為運輸工具，實現旅客、行李、貨物、郵件在區域間的位置轉移的活動。按照《華沙公約》對航空運輸所下的定義，航空運輸是指以航空器作為運輸工具，運送人員、行李或者貨物而收取報酬的或以航空器履行的免費的運輸方式的統稱。它是基于承運人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運輸合同而產生的法律行為，在這一合同的基礎上，承運人與空運服務的相對人之間產生了一系列相應的權利義務關系，承運人責任就是承運人基于航空運輸合同而對空運服務相對人所擔負的侵權損害賠償責任。

　　一、承運人責任的提出

　　與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機械或電子設備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產品設計、制造上的缺陷等不可預知的原因的影響，導致無法避免的飛行事故的發生，造成機毀人亡的嚴重后果，從而使得航空運輸服務的相對人的人身和財產受到極大的損害。對于向承運人支付了相應的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應該得到法律的保護，他們的損失也應該得到相應的補償。而承運人民事責任制度的設立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關系的平衡，它通過賠償損失這一財產責任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關系得到恢復，使其重新回復到平衡的狀態。

　　二、承運人責任的法律規定

　　有關承運人的損害賠償責任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區，我國也于1958年7月20日加入。《華沙公約》最重要的貢獻在于，它統一了國際航空運輸的規則和條件，為解決國際航空運輸過程中產生的侵權損害賠償問題，提供了國際統一的標準和條件，該公約是國際私法領域制定國際統一規則的最成功的范例，對承運人損害賠償責任的規定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規定了承運人應對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產損害承擔賠償責任。公約第十七條規定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。”“二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。”公約第十八條規定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。”由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的權威性和影響力，各國在其國內的民用航空法律規定中都沿用了公約的規定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責任。例如，我國民用航空法在第一百二十四條規定：“因發生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應當承擔責任。”第一百二十五條對行李和貨物也做了類似的規定：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。”“因發生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。”

　　由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責任問題上采取了限制責任的原則，即給承運人的賠償責任限定了一個最高的數額，承運人只在這個范圍內對旅客和貨主承擔賠償責任。例如，《華沙公約》規定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責任以12.5萬法郎（約8300美元）為限。根據案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償的本金總額不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協議，約定一個較高的責任限額。”“在托運行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應當償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。”“關于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責任，以5000法郎為限。”繼《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責任原則，它們與《華沙公約》的區別只在于順應了社會經濟條件的發展變化，將賠償額做了適度的調整。

　　對承運人的賠償責任采取限制責任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，承運人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償責任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產，從而無法維持經營，同時，這一規定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業的投資興趣，不利于航空運輸業的長遠發展。而采取限制責任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。

　　三、承運人責任的歸責原則

　　民事責任的歸責原則最早的時候采取的是加害責任原則，追究違法行為人的損害責任不以主觀上有無過錯為必要條件，而僅以是否造成了損害后果為標準，“有損害就有責任”是當時承擔民事責任的普遍準則，從實質上來講，它屬于客觀歸責原則，即強調損害的客觀性。隨著社會發展的需要，加害責任原則逐漸為過錯責任原則所取代，“無過錯即無責任”，過錯責任原則成為了資本主義民法的基本原則。這是因為，資產階級法制原則要求人們對自己的行為在主觀上必須盡到注意的義務，違背這種義務就應當為自己的行為結果承擔責任，而過錯責任正好體現了資產階級法制原則的精神。到了十九世紀以后，隨著社會工業化程度的提高，因工業災害、交通事故、環境污染、產品瑕疵造成的損害日益增加，采用過錯責任的歸責原則已無法判定加害人是否應該承擔民事責任，因為很多損害的造成，加害人在主觀上并無過錯。在這種情形下，受害人的利益越來越無法通過法律得到保護。為了解決這一矛盾，無過錯責任就被引入到了上述諸領域，不論加害人是否有過失，都要承擔因此而產生的損害賠償責任。#p#分頁標題#e#

　　在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。所謂過錯推定，是指當受害人受到侵害時，由法律推定加害人有過錯并承擔民事責任，免除了原告的舉證責任，從而實現了舉證責任的倒置--由加害人證明自己沒有過錯。采用過錯推定原則的原因在于，在某些特定的情況下，由于受害人所處的弱勢地位，他很難就加害人的過失進行舉證，為了保護受害人的利益，法律就推定加害人有過失，從而將舉證責任倒置于加害人身上。法律對“過錯推定”的規定是對現代工業事故等侵權受害人擴大法律救濟的一種法律措施，對于事故的損害，只須證明事故發生的原因是在加害人操縱之下做出的，就足以推定加害人的過失責任，而加害人必須對其行為無故意或過失的事實以及其行為與損害之間無因果關系的事實負舉證責任。《華沙公約》在其第十七條規定：“因發生在航空器上或者在旅客上、下航空器過程中的事件，造成旅客死亡、受傷或者其他任何身體傷害的，承運人應當承擔責任。”“因發生在航空運輸期間的事件，造成托運的行李或貨物毀滅、遺失或損壞的承運人應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。”公約第十八條規定：“一、對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：（1）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；（2）承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；（3）戰爭行為或者武裝沖突；（4）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。”這些規定表明，當發生旅客人身傷亡或行李、貨物損毀、滅失時，法律首先推定承運人是有過錯的，應當承擔對旅客、貨主的賠償責任，但公約在第二十、二十一條又規定：“承運人證明本人及其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”“在貨物和行李運輸中，承運人證明損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失，而在其他一切方面本人及其受雇人已經采取一切必要措施以避免損失的，不承擔責任。”“承運人證明損失是由于受害人的過錯造成或者促成的，法院可以按照它的法律規定，免除或者減輕承運人的責任。”

　　航空運輸采用過錯推定原則的原因在于，航空運輸的風險很大，作為承運人，很難保證自己在運輸過程不出現安全事故，而一旦發生航空事故，其結果往往是機毀人亡，在這種情況下，受害人已經失去了其對承運人的過錯進行舉證的可能，而采用過錯推定的原則，由承運人承擔舉證的責任，則彌補了這一缺憾，對于旅客、貨主的利益起到了保護的作用。

　　承運人責任是航空運輸活動中的一個重要法律問題，它既關系到承運人利益的實現，又關系到對航空運輸服務相對人利益的保護，過錯推定原則和限制責任原則在這一問題上的運用，既最大限度地保護了承運人的合法利益，又有效地實現了對航空運輸服務相對人的法律救濟，由此從根本上維護了航空運輸活動當事人之間利益關系的平衡。因此，對承運人責任問題的研究，對于保護航空運輸活動當事人的利益，促進整個航空運輸事業的發展，都有著重要的現實意義。