哈佛大學教授邁克·波特認為如下五種力量影響行業的競爭及發展：現有競爭對手之間的競爭；潛在進入者的威脅；替代產品的威脅；購買者討價還價的能力；供應商。波特五種力量分析模式同樣適用于分析我國空運貨代業
基本有序
空運貨代市場目前競爭狀況
1.空運貨代業內競爭的基本情況。
目前空運貨代之間的競爭主要分兩個層次。上海、北京、深圳等口岸部分空運貨代以經營出口預付貨物、進口貨物地面操作為主，他們通過包艙包板來實現自己的規模優勢。這部分代理競爭雖然激烈，但比較有序，主要基于價格及服務等因素。各個口岸的貨源逐步向幾個大代理集中。
一些具有外資背景的空運貨代在指定貨的支持下，表現頗為搶眼，并且呈現出集團優勢。此類企業包括排名第5的丹莎中福貨運代理有限公司（外方為德國DAN－ZAS）；排名第6的北京近鐵運通運輸有限公司（外方為日本KINTETSU）；外方同為美國AIR＆SEA，排名第22名的海程邦達國際貨運有限公司、排名第27名的上海天原國際貨運有限公司；外方同為為日本NIPPON EXPRESS，排名第32名的上海通運國際物流有限公司、排名第35位的天宇客貨運輸服務有限公司、排名第49位的大連日通外運物流有限公司等。
空運貨代競爭最為激烈的是針對直接托運人，爭奪出口預付貨物的一企業，這在一些沒有國際航線的二級城市表現尤為顯著。幾乎沒有這類空運貨代擠進此次排行榜。
2.空運貨代市場競爭主體情況。
空運貨代市場占有率。
我國沒有任何空運貨代能操控全國空運貨代市場。在歐洲、美洲、日本等主干航線上，貨量充足，航空公司為保證收益，采用梯級運價，委托多個空運貨代，貨代實力比較均衡，只有相對優勢，沒有絕對優勢。
但在某些貨源較差的冷僻航線，如蒙古航線，航空公司為保證固定的收益，將所有貨運艙位都包租給航空貨代，這樣的空運貨代就能在這些航線上能達到壟斷地位。航線雖然冷僻，但沒有競爭，空運貨代的收益照樣不菲。
空運貨代服務獲利能力。
眾所周知，普通貨物獲利能力較低，尤其是出口預付貨物的獲利能力最低。
以FOB貨物成交的出口貨物獲利能力高，這主要因為貨代可通過集運的方法，為托運人簽發運費到付分運單（HAWB），向航空公司預付運費，貨代通過再國外代理向收貨人收取運費，通過交割把運費返回國內。由于國外到付運費比國內預付運費要高，而且收貨人要交納各種雜費，使的以FOB貨物成交的出口貨物獲利能力豐厚。這也成為了空運貨代們爭奪的目標。
貨代們把攬取的貨物委托國外代理代為收取運費及雜費。國外代理借此機會同收貨人搭上線，貨代們辛辛苦苦攬來的FOB貨物大多將演變成國外代理的指定貨物，國內貨代話語權就此失去。
進口貨物的獲利能力較高，但這需要有健全的國際網絡，這恰恰是大多數空運貨代的軟肋。而中外合資貨代公司在國際網絡方面有優勢，主要體現在他們的國際網絡多為具有資產關系的子公司、分公司或長期戰略合作代理。一些內資貨代雖在國外也有代理，但大多數代理只是合同關系，實力有限、攬貨能力有限，更沒有資產紐帶關系。一些國外代理的貨源比較充足后，就傾向于到中國開設自己的辦事處或公司，來賺取進口操作費用。
虎視眈眈
空運貨代市場潛在競爭對手
1.空運貨代的行業特點決定了入門門檻低。
剛入門的空運貨代經營需要資金規模小，且不需要多少固定資產，辦公場所、車隊等營業設施可以通過租用取得。空運貨代進入、退出成本低。目前市場中的空運貨代數量較多，沒有空運貨代能大范圍壟斷市場，現有空運貨代不會對新進入者采取激烈的排斥態度。而且，商務部取消貨代資格審批后，新進入者可輕易獲得空運二代的經營資格，進入二級空運貨代市場。
民航總局將民航銷售代理人資格由審批改為自律后，空運二代仍要從成本與效率的角度出發，考慮是否有必要取得民航銷售代理人資格，是否有必要升格成為空運一代。
一方面，獲得民航總局代理人資格成本較高，需要占用大量的資金。空運貨代獲得民航銷售代理人資格的目的就在于能從航空公司拿到主運單，能在航空公司包艙包板。但成為航空公司的代理需要有相當的貨量作籌碼，并要向航空公司交納一筆數目不菲的保證金。除此之外，空運貨代參加國際航協（IATA）的結算系統還要繳納另外一筆保證金。
另一方面，成為空運一代并不意味著價格優勢。航空公司實行梯級運價，代理人的貨量越大，從航空公司拿到的運價越低。空運一代為保證貨量，向空運二代放出的運價非常透明。這就出現一種情況：部分貨量小的空運一代的成本運價比空運二代的成本運價還要高。航空公司也在控制各自代理人的數量，貨量小的空運一代要面臨航空公司的淘汰。
綜合考慮以上兩種情況，這使后來者的市場空間并不大，部分現有貨源充足的空運二代將獲得民航銷售代理人資格，但這部分空運二代的數量不會太多。
2.隨著市場的逐步放開，將會增加幾支潛在力量同目前的空運貨代企業展開競爭：航空公司、機場、國外空運貨代駐華辦事處、民營公司等。
航空公司、機場是一支最具威脅性的力量。基于公平競爭和交易成本等要求，航空公司和機場目前不允許經營國際貨代業務的。但航空公司、機場早已程度不一的參股經營空運貨代業務，相關部門應加以規范航空公司、機場的行為。
隨著市場的放開，目前國內市場上非法經營國際貨代業務的國外空運貨代貨運駐華辦事處將可能組建為合法的貨代公司，憑借指定貨源、國外網絡、管理經驗等優勢，它們將同國內貨代企業爭奪貨源、客戶、人才。
兩面夾擊
空運貨代服務替代產品的威脅
1.海運高速船舶的競爭。
國際班輪目標市場逐步分化，一些高速班輪投入海運市場，目標就是爭奪大宗空運貨物，這在近洋客貨滾裝班輪航線上表現尤為明顯。而大部分班輪在向大型化發展的同時，航速并沒有降低，同時減少掛港以提高運轉周期。跨太平洋航線甚至出現了只掛靠我國上海和美國長灘的航線，交貨時間已精確到小時，這對空運貨代而言也不是個好消息。
2.快遞服務分羹傳統空運貨代業務。
目前各大外資快遞公司在運力方面優勢明顯，推出不同等級的服務。在鞏固包裹產品的同時，快遞產品限制重量越來越大，逐步侵蝕空運貨代的傳統市場。
誰說了算
托運人與空運貨代討價還價的能力
1.空運貨代服務需求特點。
空運貨代服務總需求潛力高。
今年2月份，美國華爾街的分析人士指出，從2000年開始，國際空運貨物價值占貿易額的比重不斷上升，至2007年將上升到35％以上。在我國，貨量龐大的IT類產品、時裝等已將空運定為首選運輸方式，而不是將空運作為應急方式。同時，海運艙位緊張，導致部分貨物為趕交期改走空運。這些因素使空運貨代的市場空間變大。
空運貨代服務需求結構更加復雜。
我國對自然人經營外貿政策放開后，外貿經營主體的放開導致托運人數量增加，單票貨物平均重量可能減少，這給空運貨代帶來了新的機遇，同時也要求空運貨代改變營銷方式，在關注大客戶的同時，兼顧小型托運人。
2.托運人討價還價能力較強。
托運人一直處于強勢地位。隨著貨代資格審批的取消及民航銷售代理人由審批改為自率，空運貨代將增多，運費、班期、服務、營銷等信息的透明，托運人選擇空運貨代的范圍和余地越加寬泛和自由。托運人對傳統空運貨代服務的價格敏感性較高，這又增加了托運人同空運貨代貨代討價還價的能力。
空運貨代在競爭的同時并不缺乏合作，他們之間也可成為托運人。空運貨代之間的溝通渠道眾多，專業知識能力強，討價還價能力更高，且各代理間一般是一票一議，關系極不穩定。
寡頭壟斷
航空公司具有話語主導權
作為空運貨代的供應商，航空公司對空運貨代而言，處于強勢地位。現在有部分航空公司對某些大宗出口貨物，以遠低于給貨代的價格，直接向出口商報價。攬到貨物后，再以低廉的操作費用委托給空運貨代操作，就這樣輕而易舉地搶走貨代企業多年培養的托運人。對于進口貨物，航空公司通過海外網絡，在托運人的信用證上"指定航空公司"，空運貨代就被架空。
同國際海運市場的放開不同，航權限制決定了經營每條航線的航空公司數量有限，不少航線甚至只有一家航空公司經營。航空公司完全壟斷或是寡頭壟斷某條航線，空運貨代就更沒有辦法同航空公司討價還價。
可見，我國的空運貨代在整個國際空運鏈條中處于劣勢，但相對于海運貨代市場而言，空運貨代經營秩序比較規范。空運一代在由于在運價、艙位、簽單、設施等方面具有空運二代無法比擬的優勢，他們既可以從航空公司那里拿到固定傭金，又可以靠空運二代的貨源供給搞規模經營占領市場。空運二代經營機制靈活，營運成本低，只要搞掂幾個貨主，仍然可在競爭激烈的市場上分一杯羹。航空公司作為承運人，更多關注于運力調配、安全保障和地面服務，市場營銷和業務操作則交給空運貨代去完成。
存在就是合理的。空運貨代自有生存空間，但更應該開發出限時服務、等級服務等新服務產品，來滿足托運人不同的細分市場要求，保證我國國際貿易運輸的龐大需求。
