北歐港口在過去5個月內受到了三大聯盟停靠減少的嚴重影響，特別是費利克斯托、鹿特丹、漢堡和安特衛普港。航運公司的溝通不暢一直是一個主要問題，導致進口商無法及時了解其貨物的信息，這些貨物往往在原定的運輸計劃之外的其他港口卸貨，而出口商在等待下一個可用的航程時，遭受延誤和額外的碼頭倉儲費。（港口擁堵，取消四分之一亞歐航線預訂港口掛靠，運費持續走高，危機仍未結束）

 

　　12月6日，洛杉磯港和長灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”，新的收費時間暫定為12月13日。洛杉磯港和長灘港進一步表示，自宣布收費政策以來，在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數量，共減少了37%。鑒于該收費政策已讓滯留集裝箱數量大幅減少，洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費時間。同時，在12月13日之前，洛杉磯港和長灘港仍將繼續對進口集裝箱在碼頭的停留時長進行每日監測。

 

　　港口擁堵是一種全球現象，導致船期嚴重延誤，并迫使承運人跳港，特別是在歐洲，而從亞洲的進口預計將保持強勁，直到1月22日。

 

　　在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共552個預定航次中，在第50周至明年第1周之間取消了41個航次，取消率為7%。根據德魯里本期數據，在此期間，71%的空白航行將發生在跨太平洋東向貿易航線中，主要是前往美國西海岸。

 

　　Xeneta首席執行官Patrik Berglund日前曾指出，持續的高需求、最大化的貨運量、依舊擁堵的港口、不斷變化的消費者習慣以及普遍存在的供應鏈中斷現象所共同形成的完美風暴，正在推動航運費用激增，我們此前從未見過這樣的情況。

 

　　有業內人士表示，此前航運價格出現的下跌并不代表出口規模將在短期內走弱，一方面，價格的下跌主要體現在二級市場上，在集裝箱貨運的一級市場中，船運公司和他們的直接代理（一級貨代）的報價仍然堅挺，仍然大幅高于疫情前的水平，海運市場的需求端仍整體保持強勢。另一方面，自9月以來，全球航運的供給狀況逐步改善并對出口構成一定支撐，市場對于這一改善將持續的預期，是船運二級市場貨代下調價格的重要原因。

 

　　最新數據顯示，反映運價的相關指數持續上漲，從側面印證了集運需求仍然保持旺盛。港口擁堵雖有所緩解，但集運運輸需求處于高位。另外，“奧密克戎”新毒株的出現加劇了全球經濟復蘇的擔憂，有業內人士認為，疫情會利多運價，短期內高運價或仍將持續。